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《硅谷观察》栏目 郑峻
今日，特斯拉对外公布了二零二六年财报。数据摊开来看，营收达到二百八十二点三九亿美元，同比上涨百分之二十六，但归母净利润却跌了百分之五，只有十一点一四亿元，营业利润更是缩水到了三点九八亿美元，同比暴跌五成七。
用一句话来概括当下的处境，恐怕就是“多卖多亏，销量破纪录，利润薄如纸”。以前运营利润率还能维持在百分之十七的高位，这季却只剩百分之一点四，这比丰田的百分之六点八和通用的百分之八点六还要低，而以前这些传统车企反而是特斯拉口中的“笑话”。
卖出了近五十万辆车，结果利润却没见涨，反而赚得更少。现在的特斯拉，甚至不如那些卖燃油车的老牌车企。受此影响，股价盘后跌超百分之四。
“蚕食”利润的三个关键点
营收数字确实亮眼，达到二百八十二点四亿美元，同比增幅百分之二十六，创下历史新高，过去十二个月的累计营收也突破了千亿美元大关。这是特斯拉头一回跨进这个门槛。交付量方面，当季完成四十八万辆，同比增加百分之二十五，同样刷新纪录，比市场预期的四十点七万辆多了不少。这是两年来销量首次实现正增长。
然而，高营收和高销量并没有带来预期的红利，反而利润崩塌。调整后每股收益仅零点三三美元，远低于预期的零点五三美元，GAAP运营利润暴跌五成七至三点九八亿美元，运营利润率也从去年的百分之四点一被压缩到了百分之一点四。
回看二零二二年，特斯拉的运营利润率曾高达百分之十七，那是行业的天花板，马斯克当时还在嘲笑传统车企的低利润模式。四年过去，特斯拉直接从天花板跌到了地板。
什么概念？就在财报发布前一天，通用汽车的北美运营利润率还有百分之八点六，同比还涨了百分之二点五，靠的是把平均单车成交价定在五点二万美元，坚决不降价促销。丰田也在关税压力下保住了百分之六点八的利润率。
而特斯拉这百分之一点四的利润率，不仅远低于它曾经嘲讽的对手，甚至跌到了跟深陷重组危机的Stellantis一个水平。
到底怎么了？细看财报，主要有三大原因导致利润被“侵蚀”。
第一是“以价换量”。当季汽车业务营收增长百分之二十三，至二百零五点二亿美元，但剔除监管积分后的汽车毛利率仅百分之十六点三。这意味着，四十八万辆的交付量，是特斯拉不断降价换来的。
美国政府在去年取消了七千五百美元的电动车购置退税，行业正处在寒冬，第一季度美国电动车整体销量跌了三成，最大市场加州跌幅更是百分之四十。
奔驰、通用、宝马、福特的电动车销量跌幅在百分之五十到百分之八十之间，底特律三大车企合计提了五百二十亿美元的减值准备。
当别的车企都在减产、暂停或者放弃电动车项目时，特斯拉选择用促销、零利率贷款和清理库存硬扛。这些手段换来了逆势增长，也把利润率压到了极致。
第二是政策红利没了。当季监管积分收入从去年的四点三九亿美元骤降到一点四六亿美元，缩水近七成。特朗普政府取消了排放罚款，传统车企不需要再为超标排放买单，也就不再买特斯拉的积分。
这笔曾经几乎零成本的纯利润正在归零，这大概是去年马斯克和特朗普政府公开撕扯的导火索之一。
第三是豪赌未来。当季运营开支同比增长百分之四十七至四十三点五亿美元，资本开支更是暴增百分之一百四十二至五十七点九亿美元，全砸向AI基础设施、Robotaxi和Optimus机器人。
但这跟前两个原因性质不同：特斯拉不是被动失血，而是主动为竞争力投入，只是体现在报表上一样难看。
当季自由现金流转负十点九亿美元，跟上季十四点四亿美元的正现金流反差巨大。但有个数据很说明问题：经营性现金流大增百分之八十五至四十七亿美元。这说明现金流转负，纯粹是五十七点九亿美元的巨额资本开支砸出来的。
谷歌也出现了类似情况。同日发布的谷歌财报同样呈现营收强劲、现金流承压的态势：云业务增长百分之八十二，但年度资本支出上调至一千九百五十亿至两千零五十亿美元。
资本开支吞噬现金流，成了这个财报季所有AI玩家的共同剧本。谷歌在投数据中心，特斯拉在投机器人工厂。
马斯克的转变：不爱谈车，只谈未来
财报里还有个细节值得单独拆解。当季GAAP净利润十一点一亿美元，同比下降百分之五。仔细看会发现，这里面包含了十点零五亿美元的SpaceX股权未实现收益，也就是特斯拉持有的SpaceX股份重估后的账面收益。如果剔除这笔关联收益，特斯拉靠主营业务赚的净利润只剩约一亿美元。
好在特斯拉在调整后数字里主动剔除了这笔收益，每股收益零点三三美元里没有这笔投资收益，这比谷歌把九百九十亿美元Anthropic股权增值直接塞进净利润的做法要理性得多。
不过，在惨淡的汽车业务利润之外，这份财报也有亮点，而且都在高毛利业务上。
服务及其他业务营收四十五点八亿美元，同比大增百分之五十，毛利额和毛利率都创了新高。储能业务部署十三点五 GWh，同样破纪录，比一季度的八点八 GWh大幅回升——Megapack业务毛利率长期高于汽车，正成为财报里的压舱石。
最值得关注的是FSD。活跃订阅数达到一百四十八万，同比增加百分之五十六，单季净增订阅数创历史新高，北美新交付车辆的订阅率超过百分之五十五。
FSD订阅大幅增长意味着：这是纯软件收入，边际成本趋近于零，是特斯拉从制造公司转向软件公司的支柱。当卖车的利润被压扁，持续订阅的软件收入，才是后续的希望。
特斯拉管理层的叙事依然是那套：极限利用产能、保持强劲流动性，把资源集中投向AI、软件、Robotaxi、Optimus、Semi和Megapack 3——硬件利润将由加速增长的AI、软件和车队服务利润补充。
在分析师电话会上，马斯克最愿意谈的是未来业务，对电动车业务进展意兴阑珊。
他宣布Robotaxi正以每周超百分之十的增速扩张，无监督服务已扩展到达拉斯和休斯顿，本月又进入迈阿密。无方向盘的Cybercab已在奥斯汀公开道路测试，下一阶段将在德州超级工厂接送员工。
马斯克强调会优先考虑安全，“FSD哪怕只有一起普通事故，受关注程度也会超过全美每年三四万起普通车祸身亡事故”。他也重申Robotaxi收入要到二零二七年才会变得有意义。
Optimus机器人一直是外界关注焦点。但马斯克给出了令人失望的回复。会前投资者提了将近三百个问题，最高票的是追问Optimus Gen 3量产状态。
特斯拉却只肯回答“正在安装第一代产线，即将开始生产”，首批机器人将用于训练数据采集，依然不肯确认产量。
相比之下，即将上市的Agility Robotics公布了具体客户和工作量，他们的Digit机器人在GXO仓库累计搬运超十万货箱，并锁定了超三点亿美元订单。
从这方面看，特斯拉在Optimus上或许遇到了技术障碍。马斯克一方面坚称Optimus将是“史上最大的产品”、灵巧度不输人手，另一方面又罕见承认：“这是特斯拉造过的最难量产的产品，量产挑战非常巨大”。
为了证明技术挑战，马斯克甚至点破了行业现状，称目前行业所有机器人演示要么是预编程，要么是遥控的。这番话等于间接印证了外界对特斯拉此前发布会机器人由人遥控的猜测。
今天最劲爆的问题是一位分析师直接问特斯拉是否会与SpaceX合并。
马斯克的回答耐人寻味：“两者的重叠越来越多，尤其是在Terafab上。那会是一个巨型项目。但显然，我们不能在财报电话会上谈论合并公司这种事。”
史上最多的车，史上最薄的利，加上一个关于机器人的未来——这就是特斯拉二零二六年第二季度的全部。市场耐心还剩多少，盘后那百分之四的跌幅是今晚的第一个答案，但不会是最后一个。
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